日产于 5 月 9 日将 LEAF 引入菲律宾，正式将该国带入电动汽车时代。
日产菲律宾公司 (NPI) 是当地销售分销部门，部分由日本日产汽车公司所有，专注于采用生态系统方法来进行 LEAF 销售和支持。重点不仅是汽车销售，还有充电站和先于销量增加充电站的发展计划。
日产用了将近三年的时间才将 LEAF 引入菲律宾。电动汽车成为日产马厩一部分的想法始于 2018 年。 2019 年底，NPI 确认了 LEAF 在该品牌整体产品战略中的地位。定价、充电基础设施和大流行打乱了最初的 2020 年 9 月发布。日产决定推进“非官方”发布，将这款车公之于众，并向各个政府机构展示，进行试驾，并谨慎地介绍这款车会很贵的想法，主要是因为进口车的方式在菲律宾征税。
“最终将日产 LEAF 带到菲律宾是我们多年来努力向菲律宾公众宣传和教育采用电动汽车的好处的一个高潮。日产 LEAF 是实现我们的愿景的关键，即丰富菲律宾人的生活，建设一个更加互联、可持续和有弹性的社会，”日产菲律宾总裁兼董事总经理 Atsushi Najima 在虚拟媒体新闻发布会上说。
第一个商业化，但不是第一款
LEAF 可能是菲律宾第一款商用电动汽车，但并不是第一款。
来自汽车制造商的第一款全电动汽车要在2011年大规模上市，它来自中国汽车制造商奇瑞（Chery）。在马尼拉国际汽车展上推出该产品已经晚了一天，但最终成功了。紧凑型奇瑞 M1 和微型 QQ 旨在批量销售。不过，它的推出时机非常糟糕。
中国-东盟自由贸易协定（CAFTA）的到来将把关税从 30% 降至 0-5%。管理来自制造商和独立电池供应商的运费和采购成本是降低价格的额外策略。但在推出时，它未能获得牵引力，主要是因为行驶距离较短，而且缺乏充电基础设施，尽管该车配备了笨重的“便携式”充电器。
此外，预期的定价从未实现。CAFTA直到5年后才发生，当地电池供应商不会以最初约定的价格生产深循环铅酸电池组。尽管得到奇瑞中国的支持，QQ（雪佛兰 Spark 仿冒品）的电动版售价为 28,910 美元，而其汽油动力版售价仅为 7,500 美元。由于对这两款小型电动汽车的期望均未实现，因此该项目失败了。
另一家通过电动和混合动力巴士进军美国的中国汽车制造商比亚迪，于2016年引进了e6 EV。这款纯电动跨界车采用锂离子电池，一次充满电可行驶300公里，耗电25千瓦时。 100 公里，或 1.9 公里/千瓦时。直到今天，还没有任何车辆真正售出过，尽管比亚迪还有其他混合动力汽车，唐混合动力车，实际上已经找到了一些买家。
2018 年，现代推出了 Ioniq——不过，从技术上讲，它不会大量销售。任何想要它的人都可以按订单使用它。在撰写本文时，尚不清楚单位是否已实际售出。
三菱欧蓝德 PHEV 也是如此，自 2016 年开始上市。 插电式混合动力车的原因当然是为了消除这个国家的里程焦虑，在 2021 年之前，该国唯一可用的充电站是电动三轮车和公共汽车。
由于我们的主题是混合动力车，因此值得一提的是，丰田汽车菲律宾公司在2009年推出了Prius。尽管三年后进行了型号更改，即较小的Prius C的推出，但它的价格却很高，并且一生中售出的不到200辆。现在，丰田也引进了卡罗拉混合动力车，情况可能会发生变化。
日产 LEAF'rogs 障碍
该公司于 2020 年 9 月“非正式”推出了这款车，以兑现其在大流行之前做出的承诺。为期一周的路演向各个政府部门、学校和公众展示了这款车。
它的价格为56,500美元，比基本型号在美国经销商的标价31,620美元高出24,000美元。对于大多数菲律宾人（甚至是那些想要购买电动汽车的人）来说，这种定价使其不具吸引力且负担不起。理解错综复杂的税收和关税结构的最简单方法很简单：对不是从东盟地区进口的车辆征收 30% 的关税，而东盟地区现在只享受 0% 到 5% 的关税。如果车辆是在日本制造的，同样征收 30% 的进口关税（除非它属于一个奇怪的类别，免除像雷克萨斯这样的豪华车的严厉税收）。因此，无论菲律宾的 LEAF 是来自 Symrna、TN，还是来自日本的神奈川，还是英国的桑德兰工厂，它仍然不会享受任何重大的税收优惠。
两周前在媒体论坛上回答一个问题时，NPI 总裁 Atsushi Najima 告诉CleanTechnica，定价是一场持续的斗争。但是，不仅要使LEAF取得成功，而且要使菲律宾全面采用电动汽车，所有制造商和相关部门的合作至关重要。
“我们将与欧洲和中国电动汽车制造商等所有人合作，加快菲律宾电动汽车的普及，”Najima 宣称。
日产正在通过其经销商在该国建立 7 个充电站——与目前的美国标准相比，这微不足道。但这也需要在汽车市场方面加以参考。当 LEAF 抵达美国时，它只有一百多个充电站。四年后，这一数字增长到了2,600，而如今，包括备用插件站在内，全美共有超过41,000个。
在菲律宾，日产走在创建全国最大电动汽车充电站网络的最前沿，从三个准备好接收插件开始。电动汽车充电站的位置在地理覆盖方面具有战略意义——旨在使 LEAF 车主能够在汽车 300 多公里的单次充电范围内行驶。
47年电气
对于日产来说，这种认识是在其第一款可生产的电动汽车 Hypermini 诞生后的 21 年里发展起来的，尽管电池技术尚未完全开发，但尽管技术能力和成就却没有推出。日产LEAF于2010年在美国和日本推出，不仅代表了能源和电池技术发展的飞跃，而且代表了动力总成技术的飞跃，其他汽车制造商从远处观察到了这一飞跃。
与其他早期进入该领域的汽车制造商不同，日产选择走全电动汽车路线，而不是混合动力方法，因为它的目标是从车辆方面实现完全零排放的足迹。混合动力车使用小排量汽油发动机，消除了电动车车主最大的恐惧——在偏僻的地方没电。
坚持其纯电动方法的回报在生产、技术和测试能力的进步方面得到了回报。它在替代燃料汽车方面的知识和研究很深入，因为它从事电动汽车制造业务——以原型和生产形式——已有 47 年的历史。主要是因为 LEAF，它是世界上第一大电动汽车销售商。