2018年中兴被制裁事件，给国内所有的企业都敲了一个警钟。这也是很多圈外人开始逐渐关注芯片制造的开始。
去年12月至今，汽车芯片断供的新闻再次引发了人们对芯片乃至半导体行业的关注。
大众
是第一个对外公布芯片断供的厂商，仅2020年12月，大众在全球范围内即减少了5万台的产量。芯片短缺主要影响了搭载ESP及ABS的车型，ESP防抱死系统在一些国家和地区早已成为法律法规的标配。
本田
汽车也随后在1月宣布将首先减少本土4,000辆的产量；
1月11日丰田汽车由于零部件短缺，停止了在广州工厂的生产线；
2月5日斯巴鲁汽车表示，由于全球芯片短缺，将本年生产计划削减了约48,000辆；
马自达
计划在2月份将CX-5的国内产量减少3900辆，并考虑在3月份将SUV的产量减少约6000辆；
通用汽车表示，2月8号开始将完全削减其在北美的三家工厂的产量。韩国Bupyeong 2工厂的产能将减到一半。
不难看出，这场汽车“大减产”犹如地震一般波及着世界各地的汽车制造厂。
难道这汽车市场乱不乱，现在是芯片说了算？
你可能无法想象，一辆普通汽车至少需要安装40多种芯片，高端车型则需要150多种。芯片种类十分复杂，按照大类划分，汽车芯片可分三类：
第一类负责算力，也就是处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；
第二类负责功率转换，电动车上使用居多，多用于电源和接口（IGBT和MOSFET等）；
第三类是传感器，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。伴随ADAS、自动驾驶等技术发展成熟，图像数据、雷达数据的处理要求变高，汽车厂商对芯片算力的要求也日益剧增。
汽车芯片的重要性不言而喻，那这么重要的一环，为何突然断供呢？
这其中有很多的原因，而罪魁祸首还是疫情。
疫情席卷全球以后，芯片厂商乃至咨询机构纷纷判断汽车销量将有所下滑，合理将汽车芯片的产能下调。不过市场的反应却出乎意料，疫情并没有对汽车市场造成很大的影响，原本下调产能的汽车芯片就显得多少有些捉襟见肘。芯片价格也随之水涨船高。
令人措手不及的是，受疫情影响居家的人们对电子产品的需求剧增。
据调研公司IDC最新统计，自2020年第二季度起，仅PC的全球出货量就产生了大幅上升，全年达2.9亿台，同比增长了9.2%。而手机、平板电脑这类随身消费品，背后则有更大的数目。半导体厂商们合情合理的将更多的产能也就分配给了电子产品。
聊到电子产品，相信很多人会好奇。汽车芯片与我们手里的手机芯片区别在哪？是否可以让国内造手机芯片的厂商出来救急呢？
先说芯片之间的区别。
芯片如果从大类别的用途中可以分为民用级（消费级），工业级，汽车级，军工级芯片。很显然，手机是消费级芯片，也就是各方面要求最低的一种。
手机芯片和汽车芯片最大的区别在于工艺良品率和稳定性。
手机芯片工作环境相对友好，良品率要求也不高，达到万分之二以内即可。即使手机芯片若发生故障，也不会影响生命安全。但汽车芯片完全不同，因为一旦出现窘机故障，很有可能车毁人亡。
而为何不能让其他芯片厂商来救急，这背后也十分复杂。一款汽车芯片为了能通过车厂考验，芯片厂商需要至少连续半年乃至一年之内持续稳定生产这种芯片，也就是得到“产线认定”每一次都要耗费1-2年时间。汽车芯片本身占据半导体行业较小的份额，议价能力并不强。工艺上汽车芯片的百万分之一之内不良率，要求也更高。除非政府部门出面，否则哪一家厂商愿意在这种时候去做费力不讨好的事情呢？
2020年我国汽车市场并没有受到疫情过多的影响。政府未尝不可出面来调控产能，来供应车辆生产。
看了看国产芯片，调控这件事就变得十分“力不从心”。
Wind数据显示，目前中国车用芯片自研率仅有10％，90％的汽车芯片都必须依赖从国外进口。荷兰恩智浦、日本瑞萨电子、德国英飞凌、意法半导体、德国博世、德州仪器等前十大供应商，掌控了全球车载半导体市场的80％以上的市场份额。
这也就是说，汽车芯片的命门掌握在了别的国家的手里。
这时屏幕前的你一定会有疑问，为何我们作为一个汽车大国，芯片这么重要的产业却没有自我供给的能力。问题出在了哪里呢？
答案是，我们在温室里呆的太久了。
国内一位专家说过：“在汽车芯片产业，中国总体落后先进国家超10年。”他坦言，“如果今年不做，明年我们就落后11年；现在做了，明年我们可能就只有落后5-8年。”
话难听，短板也客观存在。
芯片制造业的格局，早在几十年前就已经形成，产业链也早已十分的成熟。因为芯片产业是个高投入的事情，国内大的IT公司在过去二十年都安于产业链的中下游，只图赚个低毛利，高端芯片高毛利的市场反而不去碰。在断供之前，车企在芯片方面的采购成本并不算高，自主研发明显是一件“费力不讨好”的事情。
时至今日，格局已有改变。
在过去5年时间里，中国诞生了近2000家芯片公司。据统计2020年前7个月，中国半导体股权投资案例达128起，投资总金额超600亿元，同比暴涨超200%。
整车厂们也纷纷抱团，北汽产投与Imagination集团；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌汽车功率半导体（上海）有限公司的合作，只为快速摆脱“卡脖子”的情况。
几年前，台积电的负责人给中国芯片行业浇冷水：“中国大陆专注芯片设计就好了，而芯片制造就交给我们台积电负责，中国制造芯片不行”。
比亚迪
董事长王传福对此言论直接怒怼：“一些专利就是纸老虎，芯片是人造出来的，不是神仙造出来的！”
比亚迪
的硬气并非“穷横”。2006年，比亚迪半导体就已成立，自2007年建立产线，2008年收购晶圆工厂开始，比亚迪在半导体制造领域已深耕了十多年的时间。
而“高铁国家队”“株洲中车时代”也不让我们失望。在高铁技术走在世界前列之余，在去年下线了中国首条8英寸车规级IGBT生产线。能搞定高铁，汽车芯片也不在话下。
最后，我们想说
在历史的进程中，我们的国家对“落后就要挨打”这件事的认识十分的深刻。“芯片之殇”带来的阵痛长远来看绝非坏事，早一天认识到产业链完整的重要性就早一天减少“卡脖子”类似事件的出现概率。
世上没有那么多的“弯道超车”，芯片何时能真正“国货当自强”不受限于人。这一天值得我们的期待。